Járművek
Lehet ismerkedni a járművekkel.
Weboldal bejelentése
Szabálysértő honlap?
Kérünk, jelentsd be!
Ügyfélszolgálat
Itt szerkesztheted a frissen létrehozott oldaladat!
Ezt a szöveget nyugodtan kitörölheted és
a helyére írhatod az új oldalad tartalmát.
Vadászgépek
A klasszikus felosztás szerint vadászgépeknek nevezzük azokat a harcigépeket, amelyeket más repülőgépek ellen fejlesztettek ki. Sokat fejlődtek ezek a gépek az 1. Világháború háromfedelű 100 km/h-s sebességre képes, egy géppuskával felszerelt gépei óta. A mai vadászgépek legfőbb jellemzője a műszerezetség, amely segítségével nagy távolságból felfedezhetik és megsemmisíthetik ellenfeleiket, vagy éppen elbújhatnak előlük. Ami az elbujást illeti, mindenki hallot már a lopakodórol. Ilyen gépei csak az USÁ-nak van, de a legújabb fejlesztésű F-35-öst már exportálni is fogják, ezen kívül állítólag már Oroszország is kifejlesztett már ilyen vadászgépet, csak valószínütlen, hogy bármelyik légierő (belértve az oroszt is) rendelne belőle.
A mai vadászgépek között nem igen van olyan gép, amelyet ne lehetne bevetni földi célok ellen is, vagy éppen felderítésre. Ez néha megjeleni a gép típusjelzésében is, pl. JAS-39(Gripen), ahol a három betű a három funkciót jelöli. Az amerikai vadászgépek típusjelzése 1947 óta F-el kezdődik ami, a fighter (harcos) rövídítése, korábban P volt.
1. F/A-22 Raptor
Az F-15-ös utóda. Az 1972-ben
kifejlesztett vadászgépnek számos komoly versenytársa akadt, főként a MiG-29
és a Szu-27 személyében, sőt ma már a rendkívüli
manőverezőképességű és fejlett elektronikával rendelkező Szu-37-est
is gyártják és exportálják számos országnak. Ezért hirdették meg a '80-as években
az ATF (Andvanced Tactical Fighter) programot. Ebbe két prototípus, illetve
konzorcium került be az előselejtező után: a Lockheed-Martin és a Boeing közös
fejlesztésében készült YF-22 és a Northrop-McDonnell-Douglas YF-23.
A USAF 1991. ápr. 23-án az YF-22-est találta jobbnak.
Az F-22-est a Reagan-kormány eredetileg kizárólag légifölény-vadászgépnek tervezte, a hidegháború után többszöri költségvetés-megkurtítás után a gépet fel kellett készíteni földi célok elleni csapásmérésre is. Ezzel együtt viszont a légifölény kivívásában is sikeresebbé vált a gép, ma nem is légifölény-, hanem légidominancia-vadászgépnek szeretik hívni. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy nemcsak az ellenséges légierő saját egységek elleni tevékenységét, hanem minden légitevékenységet hatékonyan meg tudna akadályozni. Így nem fordulhatna elő az, ami az Öböl-háborúban (1991) megtörtént, hogy komoly ellenállást ugyan nem fejtett ki az iraki légierő, de szinte az összes gépet át tudták menekíteni Iránba.
Az YF-22 1990. szeptember 29-én repült először. A gép a Lightning II nevet kapta (az első Lightning a II. világháborús P-38 volt), az F-22-esnek a Raptor (ragadozó madár) nevet adták. 2001. augusztusában megrendelték az előszériát, az első 10 gépet, ezeket 2003-ra gyártják le. További 13 gépet rendeltek 2002. februárjában. 2002 szeptemberében a USAF úgy döntött, hogy a gép típusjelét F/A-22-re változtatja, hogy kifejezze a Raptor földi célok elleni feladatkörének fontosságát.
A tapasztalatok alapján kialakított F-22 1997-ben repült először, a tesztprogram 2003-ig tartott mintegy 2700 repüléssel és 4800 repült órával. Mindezt balesetmentesen. Az F/A-22-est 2005-ben tervezik hadrendbe állítani, darabja mintegy 150 millió dollár lesz, tehát minden idők legdrágább vadászgépe. Összesen 339 darabot rendelt belőle a légierő.
Különbségek az YF-22 és a hadrendbe állítandó F-22 sárkányszerkezete között: a két típus könnyen megkülönböztethető a pilótafülke alapján: az F-22 teteje laposabb, áramvonalasabb, nem olyan csúcsos, mint a kísérleti változaté. A levegőbeömlő nyílások hátrább kerültek, így a pilótának jobb kilátása nyílik. A gép rövidebb, zömökebb és a szárnyán, vezérsíkjain több törés látható. A függőleges vezérsíkok dőlésszöge nagyobb. A törzsféklapot teljesen megszüntették, helyette a kormányműveket térítik ki asszimmetrikusan. Leszálláskor nem használ fékernyőt, csak a kormányművekkel fékez.
Sárkányszerkezet: 39% titán, 16% alumínium, 24% kompozit, 1% hőre lágyuló műanyag. A titánt a szerkezet kritikus részeihez, különösen az összeeresztésekhez és a hőnek kitett részekhez használják, ezáltal a gép szilárdsága és sérülésállósága jelentősen nő. Szénszálas műanyagot a törzs vázához, az ajtókhoz, és a méhsejtszerű szerkezetű borításhoz használnak. A törzs széles, így lehetővé teszi sokkal több üzemanyag (10 tonna, kétszer annyi, mint az F-15-ösben) és persze belső fegyverzet hordozását. A vízszintes vezérsíkok sokak számára meglepő módon hagyományosan vannak elhelyezve, mert a megfelelő méretű kacsa előszárnyak túl nagy radarjelet adtak volna. (Egyesek szerint a bevált F-15-ös sárkányt nem akarták lecserélni avantgard kacsa-elrendezésre.)
Manőverezőképesség: sokan megkérdezik, hogy miért nem vértezték fel az F-22-est a Szu-37 rendkívüli képességeivel, amelyet számos légibemutatón megcsodáltak már. Erre a válasz az, hogy részben igenis képes rá, de egy légiharcban nincs igazi szükség arra, hogy a gép szinte 0 sebességgel a farkán állva billegjen jobbra, balra, sőt bukfencezzen hátrafelé. Sokkal fontosabb a felfedezés megnehezítése (vulgo: lopakodás) minden téren és a támadó elektronika. Ezzel együtt a gép a kétdimenziós vektorelterelő berendezéssel felszerelt, rendkívül erős hajtóművével és számítógépvezérelt kormányműveivel a legjobban manőverező amerikai vadászgép, amely biztonsággal felveszi a harcot bármely más vadászgéppel. (Az F-117-es lopakodó manőverezőképességével inkább össze se hasonlítsuk.) A Lockheed pilótái végrehajtottak vele 60°-os állásszögön, kis sebességen 360°-os pörgést. Egy ilyen manőver egy F-15-öst, vagy F-16-ost biztosan dugóhúzóba taszítana, ezért fedélzeti számítógépeik meg sem engedik.
Hajtómű: új, P&W F-119-PW-100 hajtóművének rendkívül magas a tolóerő/repülőgéptömeg aránya, így képes az ún. super cruise módra, vagyis az utánégető nélküli szuperszonikus sebességre és kitűnő manőverezőképességet ad neki. A super cruise módot már 40 éve fejlesztik (többek között az F-16XL-ben), jelentősége abban van, hogy a hajtómű hőkibocsátása utánégetővel többszöröse a normál üzemmódnak, anélkül sokkal kevésbé sebezhető a gép, de azért a szuperszonikus sebességre szüksége van. A tolóereje rendkívül nagy, utánégetővel több mint kétszerese a mai hajtóművekének. Azonban a lopakodó tulajdonság fokozása érdekében a beömlő levegő útja S-alakú, a hajtóműlapátok el vannak rejtve a törzsben, ez pedig rontja a hajtómű hatásfokát. A gép csúcssebesse, bárki bármit mond, titkos. A különféle leírásokban 1,5-3 mach között becsülik (vagy állítják), a legvalószínűbb, hogy utánégető nélkül is 1,5 mach, de nem biztos, hogy utánégetővel eléri a 2 machot. A mai vadászgépeknél egyébként nem cél a rendkívüli sebesség elérése, a hatékonyságot inkább az elektronika és a nagyhatótávolságú fegyverek növelik.
biztonságosabb és ennyivel olcsóbb az üzembentartása. A hajtómű mindössze 8 helyen van a géphez erősítve, ezért a szerelők 75 perc alatt ki tudják szerelni és ki tudják cserélni. A hozzá szükséges alkatrészek fele akkora helyet foglalnak el, így a harctérre szállítani is kisebb szállítókapacitásra van szükség. A kifejlesztésénél gondoltak a költségmegtakarításra is, így az sok alkatrész nagyobb élettartamú, mint a mai hajtóművekben és sok olcsóbb gyártástechnológiát is bevezettek.
Van egy 335 kW-os segédhajtóműve (APU) is, amely a generátort és a hidraulika szivattyúját hajtja meg, ezt használva indul a gép, független a földi energiaforrásoktól.
A hajtómű vezérlése teljesen digitális (4. generációs full-authority digital electronic engine control — FADEC), kétszeresen redundáns rendszer: két egység hajtóművenként, két számítógép egységenként.
Fúvókák: a P&W F-119-PW-100 a világ első hajtóműve, amelybe kifejezetten a hajtóműbe tervezett tolóerővektor-szabályzóval ellátott fúvókákat építettek (nem egy később egészítették ki tolóerőelterelővel). Felfelé és lefelé képes kitérni 20°-ban (két dimenziós). Ez 50%-kal nagyobb pörgési sebességet tesz lehetővé és hozzájárul a lopakodó jellemzőkhöz is. A vektorállítás integrális része a repülésirányító rendszernek, a pilótának nem kell plusz gombokat nyomogatnia.
Pilótafülke: A kabintető egyetlen óriási darab polikarbonát (ugyanaz az anyag, amiből a CD készül). Hossza 3,5 m, szélessége 1,12 m, magassága 67 cm, tömege 162 kg. Záródása: lefelé, majd előremozdul. A kilátás rajta keresztül minden irányba egyformán jó, nemcsak a head-up displaynél. Ezt annak köszönheti, hogy egy rétegből készült (pontosabban két egybeolvasztott rétegből). (Az F-16 kabintetője például több rétegből készült laminált buborék, ami jobban ellenáll a madarakkal való ütközésnek [az alacsonyabb szolgálati magasság miatt ez fontos], de rosszabb optikai jellemzőkkel bír.) A buborék megvédi a pilótát a vegyi, biológiai fegyverektől és a villámcsapástól is. Kibír egy kétkilós madárral való ütközést 630 km/h-s sebességnél (tesztelve). Katapultálásnál nem áll fenn a kabintetővel való ütközés veszélye, mivel a jobboldalán nehezebb, mint a baloldalán, ezért ledobásnál mindjárt 90°-kal elfordul és szabaddá teszi a gépet. A lopakodó-követelményeknek is megfelel.
Katapultülés: A pilóta biztonságáról a az ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) katapultülés továbbfejlesztett változata gondoskodik. A továbbfejlesztések a következők: leszorítja a pilóta karját, így megakadályozza a tehetetlenül hadonászó kar sérülését, stabilabb ülésstabilitás nagysebességű katapultálásnál, nagyobb oxigénpalack (nagymagasságú katapultáláshoz), automatikus katapultálási mód-választás (mód 1: kis sebesség és magasság, mód 2: nagy sebesség, kis magasság, mód 3: nagy magasság).
Általában kevés szó esik arról, hogy a pilóta egyáltalán belefér-e a pilótafülkébe. Pilótának csak bizonyos testi sajátosságokkal rendelkező embereket vesznek fel, mégsem képes mindegyikük minden gépbe beülni.
Elhelyezkedésük: (az első kép fölött körözve az egérrel kiírja az egyes LCD-k nevét) felül középen van két 7,5×10 cm átmérőjű kijelző, amelyek alapvető repülési információkat és a fenyegetettséget jelzik ki. Az egyik, amelyik a legalapvetőbb repülési információkat (pl. a műhorizontot) jelzi ki, a legutolsó energiaforrásra van kötve, így ha minden más műszer tönkremegy, a gép akkor is repülhető marad. A középső, 20 cm átmérőjű fő kijelző a navigációhoz (benne az útvonal és a töréspontok kijelzésére), a helyzetértékelésre (hívják „Isten szemé”-nek is, mert a mindenfajta nézetet képes megjeleníteni a gépből: fel, le, mindkét oldalra, előre, hátra. Van hat másodlagos kijelző, ezek 15 cm -tmérőjűek, kettő a fő kijelző kétoldalán, egy alatta, a pilóta térdei között helyezkedik el. Ezek jelzik ki a taktikai helyzetet (támadással és védekezéssel kapcsolatos információk), de sok más adatot is, mint az alrendszerek állapotát, a hajtóműtolóerőt, stb. A kabin kijelzőkészlete képes együttműködni mindenféle sisakba integrált kijelzővel.
A belső (és a külső) világítás teljesen kompatibilis az éjjellátó (NVG) rendszerrel. A paneleket megvilágító rendszer életre szóló és áramköre önmagát korrigálja, kezdetben félenergiával táplálva a lámpákat, aztán az idők folyamán, ahogy azok elhasználódnak, fokozatosan több energiát ad nekik. Így a kijelzők végig egyforma fényességgel világítanak. A külső helyzetjelzői (amelyek a kötelékben teljesített éjszakai bevetéseknél fontosak) elektrolumineszcens (mint a LED) fényforrások, amelyeket a szárnyvégeken, a vízszintes vezérsíkok végein és a törzs alsó részén helyeztek el.
A pilótafülke fel van szerelve fedélzeti oxigénfejlesztő készülékkel a hosszú és nagymagasságú bevetésekhez. A légzőkészülékben van egy légzésszabályzó készülék, amely az aktuális túlterhelésnek megfelőlen változtatja a levegő nyomását a maszkban és a túlnyomásos ruhában (anti-g szelep).
Botkormány és tolóerőkar: A botkormány, akárcsak az F-16-osban, jobboldalt van elhelyezve, mögötte kartámasszal, hogy a pilóta a nagy túlterhelésű fordulókban is használni tudja és kényelmes is legyen. Érzékeny arra, hogy a pilóta milyen erősen nyomja. A tolóerőszabályzó baloldalt van. A két kar gombjaira mintegy 60 időkritikus funkciót integráltak, mint pl. célpont-befogás és elengedés, csalik kilövése (történhet automatikusan és manuálisan egyaránt), valamint a kijelzők kezelését. Így a pilótának valóban nem kell egy pillanatra sem elengednie a botkormányt és a tolóerőszabályzót (HOTAS).
Lopakodó design: A gép nagyon kismértékben felderíthető, ezt részben sajátos alakjának, részben a felhasznált radarhullám-elnyelő kompozitanyagoknak köszönheti. Az első lopakodóval, az F-117-essel összehasonlítva szembetűnő a gép formája. A kezdeti tapasztalatok szerint ha a gép síkjai különféle szöget zárnak be a radarsugárforrással, akkor minden felület másfelé tükrözi vissza a hullámokat (szcintilláció). Minél több különböző és keskenyebb síkból áll a gép felülete, annál többfelé szórja szét a hillámokat. Ezért olyan göcsörtös a Nighthawk. A további kutatások azonban kimutatták, hogy elsősorban a derékszögű felületek verik vissza a hullámokat, ezért ha ezeket kerülik, a gép még lehet aerodinamikailag előnyös formájú. Az F-22-est ennek megfelelően alakították ki: szárnya és a vízszintes vezérsíkok be- és kilépőéle egymással megegyező szöget zárnak be (planform design). A szárny és a törzs felületeit egybeolvadó technikával erősítették össze. A nagy radarfelületű levegőbeömlő nyílások vonalai is 60°-os nyilazásúak és a hajtómű mélyen el van rejtve, a levegő útja pedig S-alakú, hogy a radarhullámok minél többször verődjenek vissza, mielőtt elhagynák a gépet. A pilótafülke, a futóműaknák és bombakamrák ajtajainak varratai fűrészfog-szerűek. A radarelnyelő kompozitanyagokat kevésbé használták (24%), szemben az F-117-essel, amely legnagyobbré szt ebből áll. Erre a szerkezet széleinek és döntő fontosságú felületeibe épített görbületek adtak lehetőséget. Kompozitanyagokat elsősorban a szárny széleiben, illetve a hajtóműben (speciális kerámia, ami a hőkibocsátást is csökkenti) alkalmaztak. Itt is alkalmazták a hagyományos gépeknél használatos radarelnyelő festést. A Raptornál ez annyiban fejlettebb, hogy nem növeli a gép tömegét, igen olcsó és egyben a kétszínű álcázófestést is adja. A festést robotok végzik, hogy tökéletesen egyformán hordják fel a festéket. A hajtóműnél kiterjedten alkalmazott hőmérsékletcsökkentő praktikák elsődleges célja az, hogy a magas hőmérsékleten ionizálódó gáz mennyiségét csökkentse, hiszen ez nagymértékben visszaveri az elektromágneses hullámokat. Ezért nem is nagyon használja az utánégetőt, de anélkül is képes a hangsebesség fölötti sebességre. A pilóta feje, sisakja, illetve a műszerfal panelei is jelentős radarvisszaverő felületek. Ezeket is csökkentették (nem részletezett módon), valamint a fülkét bevonták egy indium-oxid-tartalmú filmszerű anyaggal, olyasmivel, mint az épületeken használt hőszigetelő bevonat (hasonlót alkalmaztak a Have Glass technológiában az F-16-osokban). Fegyverzetét belső kamrákban hordja (bár tervezik külső felfüggesztési pontok felszerelését a lopakodást nem igénylő bevetésekhez). A gépágyú torkolatát is ajtó rejti, amikor nem használja. A gép több mint 30 antennája mind gondosan el van rejtve a burkolat alatt. A visszavert radarjelre azt szokták mondani, hogy nem nagyobb egy madárénál, sőt egy méhénél. Ez túlzás, de kb. egyszázada elődjének, az F-15-ösnek. Ez persze nem azt jelenti, hogy a radarokon századakkora távolságban jelenik csak meg, de legalábbis negyedakkora távolságban.
Felderítését nehezíti a hajtóműveknél hőkibocsátást csökkentő technika is, amelynek köszönhetően alig bocsát ki a a környezeténél melegebb levegőt, még hangsebesség fölött sem, mivel azt képes utánégető nélkül is elérni (supercruise üzemmód). Hangsebesség fölött már a súrlódás is termel egy gyenge hőt, amelyet az érzékeny hőkeresőfejjel ellátott légiharcrakéták érzékelhetnek, ezt is igyekeztek csökkenteni. A vizuális és audibilis felderítést is igyekeztek megnehezíteni. E célból a hajtómű égésterméke teljesen füstmentes. Aki látott már B-52-est felszállni, ahogy a nyolc hajtómű okádta a füstöt, annak van összehasonlítási alapja.
Elektronika:
Ez az első gép, amelyben a radar, a fegyverrendszerek és az elektronikus hadviselés eszközei integrális egészet alkotnak egy számítógépes rendszerben. A ma használatos más gépekben is vannak hasonló képességű eszközök, de azok mind önállóan működnek. Az elektronika „lelke” a Common Integrated Processor (CIP), amely a szenzorok adatait dolgozza fel a különböző részegységek és persze a pilóta számára. Két CIP van, mindkettő 66 bővítőhellyel (slot), amelyeknek kb. 30%-a még szabad. Ez azt jelenti, hogy ha a gép újabb elektronikai részegységeket kap, azok a CIP cseréje nélkül is integrálhatók a rendszerbe. Ezen kívül biztosítva van a hely, az energiaellátás és a hűtés egy opcionális harmadik CIP-nek, tehát akár duplájára is fejleszthető a gép elektronikája. számolási teljesítménye 700 millió utasítás/mp (700 Mips), ami fejleszthető 200-re, illetve a jelszámoló kapacitása 20 milliárd művelet/mp (20 Bops), ez fejleszthető 50 Bopsra. Memóriája több mint 300 MB, ami bővíthető 650-re. Indítás: szemben a mai legtöbb géppel, ahol kismillió kapcsoló elfordításával és tesztek sorozatával indul a gép, az F-22 mindössze három lépés után startra kész. Ezek: 1.) akkumulátor bekapcsolása 2.) áramfejlesztő segédhajtómű indítása 3.) a két főhajtómű tolóerőszabályzójának alapjáratra állítása. A hajtóművek beindulnak, először a jobb, majd a bal. Ezután az összes alrendszer is bekapcsol, elvégzi a szükséges önteszteket és a segédhajtómű leáll. A pilótának betöltődnek a navigációs és repülési információk és a gép mindössze 30 másodperc alatt gurulásra kész. A kijelzőket már részletesen tárgyaltuk a pilótafülkénél, de ejtsünk néhány szót a taktikai kijelzőn megjelenő szimbólumokról, amelyek a légierő által fejlesztett egységes szimbólumrendszer alapján jelennek meg. Az ellenséges gépek vörös háromszögekként, a saját gépek zöld körökként, az azonosítatlanok sárga négyzetként, a saját kötelék gépei pedig kék F-22 sziluettként jelennek meg. A légvédelmi rakétaállásokat ötszögek jelölik, mellettük a típusmegjelöléssel és a hatótávolságukkal. A szimbólumok további információkat is hordozhatnak: a tele háromszög azt jelzi, hogy a pilóta képes lenne rakétát indítani ellene, míg az üres ellen nem. A képernyőn van egy kurzor, amivel rámutatva a szimbólumokra a pilóta további információkat nyerhet az objektumról. A rendszer 98%-ban képes megállapítani a gépek típusát is. A HUD-ot (head-up display), a BAe szállítja, ez mutatja a célpont és fegyverek állapotát. 11 cm magas, látószöge vízszintesen 30°, függőlegesen 25°. A megjelenítendő információkhoz szintén a légierő által kifejlesztett szimbólumrendszert használja, de egy színben. Egy videókamera is bele van építve, amely lehetővé teszi a harci cselekmény bevetés utáni értékelését (no meg a CNN-en való bemutatását). Mivel az ember inkább sokkal inkább taktikus gondolkodású, mint a műszerek értékelésének a szakértője, más szóval jó megkülönböztető, de nem jó integrátor, a fedélzeti számítógép gondoskodik a műszerek adatainak integrált értékeléséről és a pilótára hagyja az adatokból való következtetést. egyverzet: 20 mm-es Gatling-rendszerű M-61A1 Vulcan gépágyúja a jobboldali hajtómű levegőbeömlő nyílása fölé van beszerelve. 480 lőszert lehet betárazni, tűzgyorsasága 100 lövés/mp. Rakétáit és bombáit a törzsön belüli fegyverkamrákban hordja: a középsőben maximum hat AIM-120C AMRAAM rakétát, illetve JDAM (műholdas irányítású) bombákat a két oldalsó kamrában pedig egy-egy AIM-9 Sidewindert. Az AIM-120A-ból csak négy fért be, de a csökkentett fesztávú C-ből a bombatér egyéb átalakításaival együtt már hat. A későbbiekben fel fogják szerelni a Paveway III lézerirányítású bombával is (az eredeti szándék szerint a gép csak elfogó vadászgép lett volna). Van négy külső felfüggesztési pontja is, egyenként 2270 kg-os teherbírással. (Ez már utólagos fejlesztés, célja a nagyobb fegyverterhelés olyan bevetéshez, amikor nem elsődleges cél az alacsony észlelhetőség.) Ide is AMRAAM, vagy JDAM, illetve 2270 kg-os póttartály függeszthető. Átrepüléshez a szárnyak alá négy póttank és nyolc rakéta függeszthető leszerelt vezérsíkkal, így egy garnitúra fegyverzetet önmaga is át tud szállítani az új állomáshelyre. A Raptorhöz fejlesztenek vadonatúj rakétákat is: a „Have Sash 2” légiharc rakétát és a „Have Slick” levegő-föld rakétát. Ezen kívül fel fogják szerelni a Small Diameter Bombbal (kisátmérőjű bomba), amely egy kistömegű, műholdas irányítású siklóbomba, jelenleg szintén fejlesztés alatt. A bombák helyett/mellé függeszthető pótüzemanyag-tartály is. A rakétaindítás a LAU-128/A speciális indítókar segítségével történik. Indítás előtt kinyílik a fegyverkamra ajtaja és a kar kidugja a rakétát a légáramba, indítja, majd visszahúzódik a gép törzsébe és az ajtó becsukódik. Műszaki adatok Gyártó: Lockheed-Martin és Boeing Maximális túlterhelés: 9 g Kép az F/A-22 Raptorról: 2. Rafael Franciaország a 86-as évek elején döntött egy saját többfeleadatú vadászgép kifejlesztéséről, amelynek a Jaguarokat, Super Étenard-okat és a haditengerészet F-8 Crusadereit kell váltania. Franciaország nem vett részt a Eurofighter fejlesztésében mivel túl nehéznek találta azt a hajófedélzeti üzemeltetéshez és túl drágának az exporthoz. Kétségtelen: a kompozitanyagok széleskörű használata révén a gép még könnyebb, mint az. Formáját tekintve hasonlít hozzá, ez is kacsa előszárnyas, deltaszárnyú gép. Többfeladatú, minden időjárási körülmények között bevethető gép, amely Franciaország minden igényét kielégíti a légvédelemtől kezdve a tengerentúli NATO-missziókig. Az első Rafale A 1986. július 4-én repült először. Kezdetben GE F-404 hajtóművel repült, 1990-ben ezt lecserélték a saját fejlesztésű SNECMA M88 hajtóműre. A berepülés 1994-ig tartott. A termelés elkezdődött, mielőtt bizonyos rendszerek, mint siakba integrált látókészülék, a hangvezérelt irányítórendszer elkészült volna. Műszaki adatok Gyártó: Dassault-Breguet Kép a Rafelről:
3. X-35/F35 JSF Először is az elnevezésről: az X-sorozat 1947-től kezdve a NASA és a USAF kísérleti repülőgép-sorozata. Egy új típus prototípusának az YF, YB, stb. típusjelzést szokták adni. A JSF-program gépeinek ettől eltérően X-es típusjelzése van. A pályázó repülőgépgyártóknak ugyanis először nem igazi prototípust kellett készíteniük, hanem ún. "concept demonstrator"-t, amely bemutatja a technológia-elképzeléseiket, különösképpen is a függőleges fel- és leszállás megoldását. Ennyiben pedig kísérleti gépek. A JSF program: 1993-ig két különböző harci repülőgép-program futott egymástól függetlenül: az Advanced Strike Aircraft (A/F-X -- fejlett csapásmérő repülőgép) és a Multi-Role Fighter (MRF -- többfeladatú harcigép). Akkor a hadügyminisztérium összevonta a kettőt, valamint a DARPA Advanced Short Take-off and Vertical Landing (ASTOVL) programját, amibe bevonták a brit haditengerészetet is, és a programnak a JAST (Joint Advanced Strike Technology) nevet adta. Ez a program 1993-ban a következő követelményeket fogalmazta meg az új harcigéppel szemben:
1995-ben az elképzeléseket tovább finomították és ismét átnevezték, innentől kezdve hívják JSF-nek (Joint Strike Fighter -- közös csapásmérő harcigép). A hadügyminisztérium legfőbb követelménye az alacsony ár volt, mivel a hidegháború végével minden évben jelentősen csökkentették a "védelmi" kiadásokat (ez 2004-től alaposan megváltozik). A vadászgépek fejlesztése és sorozatgyártása a 90-es évekre rendkívül drágává vált. Hogy csak két példát említsünk: az F-117 a 80-as években 45 millió dollárba került, az F-22 már több mint 100 millióba fog kerülni. Az alacsony ár érdekében a három fő fegyvernem számára -- légierő, haditengerészet, tengerészgyalogság -- ugyanazt a repülőgéptípust kellett választani, persze kisebb változtatásokkal. Ilyen gép utoljára az F-4 volt. A nagyszámú rendelés pedig lehetővé teszi az ár csökkentését. A gép egy sor jelenlegi harcigépet fog leváltani: F-16, A-10, F-14, F-18, A-6, AV-8B, ezen kívül exportra is szánják, tehát ha a típus sikeres lesz, továbbfejlesztéseivel együtt legalább 20-30 évig gyártani fogják. Az előzetes pályáztatás során a McDonnell-Douglas, a Lockheed és a Boeing koncepciója volt a legígéretesebb, ezért ők kaptak megbízást a részletes tervek elkészítésére. Végül a Lockheed és a Boeing építhette meg "concept demonstrator"-ét, két gépet, amely bemutatja a USAF-nek, a USN-nek és a USMC-nek szánt verziókat. Közülük 2001. október 6-án az amerikai hadügyminisztérium a Lockheed repülőgépét nyilvánította győztesnek. A Boeing X-32-esét egy külön oldalon mutatjuk be, az X-35 itt következik. X-35 Fejlesztés: 1996-ban kezdték el készíteni a koncepció-bemutató
gépeket. A Lockheed a versenytárs Boeing szokatlanul kinéző gépével szemben
tulajdonképpen az F-22 kisebb testvérét készítette
el, persze a speciális követelményeknek megfelelően. A hajtómű is az F-22 hajtóművén
alapul, a levegőbeömlő nyílásai szintén a törzs két oldalán, alul vannak elhelyezve.
Hogy a szerkezeti tömeget minimalizálják és az összeszerelést leegyszerűsítsék,
a szárnyakat a törzzsel egybeépítették. A szerkezet legnagyobb része természetesen
kompozit. A radarjel csökkentése érdekében a szárnyak és a vezérsíkok be- és
kilépőéle azonos mértékben nyilazott. A pilótafülke és a törzs oldala hajlított.
A pilótafülke, a futóműakna és a fegyverkamrák varratai fogazottak. A pilóta
dolgát megkönnyítendő oldalra helyezték a botkormányt és a tolóerőszabályzót.
Számos fejlett technológiát vettek át az F-22-estől, ennek ellenére egy viszonylag
olcsó harcigép. Az igényeknek megfelelően három verzióban készítették el: A:
hagyományos módon fel- és leszálló vadászgép a USAF részére; B:
STOVL változat a USMC és a brit haditengerészet számára (az A-ból alakították
át, miután végeztek annak tesztjeivel); C: hagyományosan
fel- és leszálló változat a USN számára. A különböző típusok alkatrészei 70-90%-ban
megegyeznek. A Lockheedon kívül főszerepe van a fejlesztésben a Northrop-Grummannek,
amely nagy tapasztalatokkal rendelkezik a hajófedélzeti integrációban, az avionikában
és a lopakodó technológiában, valamint számos fejlett gyártástechnológiában.
A BAe a STOVL technológia szakértője, valamint a törzs és a szárnyak integrációjáért
és a vezérsíkokért és a szárnyfelhajtó rendszerért felelős. A Pratt & Whitney
és a Rolls Royce a hajtóműveket fejleszti. A General Electric is lehetőséget
kapott egy hajtómű kifejlesztésére, amelyet F-136-GE-100 típusjelzéssel el is
készítettek és tesztelnek. A gépek 2000-re készültek el. A koncepcióbemutató
fázis (CDP) tesztjei 2000. október 24-én kezdődtek (az X-35A első felszállása)
és 2001 augusztus 6-án fejeződtek be. Először az X-35A-t tesztelték, aztán amíg
azt átépítették STOVL-képességűre, a C változatot, végül az elkészült B-t. MIndhárom
változat rendkívül megbízhatónak bizonyult. Miután 2001. október 6-án kiválasztották
az X-35-öst mint a JSF-program győztesét, elkezdődött a rendszerfejlesztő és
bemutató fázis (SDD), amelyben 22 gépet gyártanak le földi és repülési tesztekre,
valamint az elektronika, fegyverzet kifejlesztésére, tesztelésére. Ezek lesznek
a tulajdonképpeni prototípusok. A tesztek 2005-ben kezdődnek az Edwardson. Ebben
a szakaszban számos új ország is beszáll, többek között Ausztrália, Kanada,
Olaszország, Norvégia, Törökország és várhatóan Izrael és Szingapúr.
Elektronika: az elektrooptikai célzórendszert (EOTS) a Lockheed a Northrop-Grummannel közösen fejleszti, amely a Northrop-Grumman hőképes rendszerével (DAS -- Distributed Aperture System) együtt nagytávolságú felderítő és pontos célzóképességű lesz. Az EOTS egyébként az F-15-öshöz és az F-16-oshoz fejlesztett Sniper XR konténerén alapul, amelyben egy közepes hullámhosszú 3. generációs FLIR, kétmódú lézer, CCD (digitális kamera), lézeres letapogató és célmegjelölő van. A DAS több infravörös kamerából áll, amelyek 360°-os szögben látnak. A DAS egyúttal a navigációt, rakétariasztást és infravörös keresés/célzást (IRST) is szolgál. Az EOTS a gép orra alatt lesz, a DAS kamerái a gép különböző pontjain. Radar: fejlett elektronikus letapogató tömb (AESA), az APG-77 radarsugáreltérítő rendszerével. Természetesen többfunkciós. Fegyverzet: A légierő és a haditengerészet változatának lesz beépített gépágyúja, egy 27 mm-es, a tengerészgyalogságénak nem, viszont külső felfüggesztésű gépágyúval felszerelhető lesz. A törzsben két fegyverkamra lesz 2-2 felfüggesztési ponttal. A szárnyak alá is terveznek fegyvereket függeszteni lopakodást nem igénylő bevetésekhez, erről egyelőre nincsenek adatok.
Az amerikai légierő számára készített változat. Hagyományos módon száll fel és le. Jobban manőverezik, mint az F-16, nagyobb a hatósugara csak belső üzemanyagot szállítva, könnyebb kiszolgálni, nagyobb a túlélőképessége és lopakodó. Mivel kisebb tömegű fegyvert tud szállítani, mint az F-16, rendkívül fontos lesz a pontos és hatékony fegyverhasználat. Van beépített gépágyúja és a levegőben utántölthető, ehhez a fogadócsonk a törzs középső részén van, a pilótafülke mögött. Az F-16-osokat és az A-10-eseket váltja majd és kiegészíti az F-22-eseket. Egyelőre 1763 darabot rendelt belőle a USAF. A tengerészgyalogság és a brit haditengerészet és légierő számára készített változat STOVL képességekkel. A pilótafülke mögé beépített emelőlégcsavar miatt némileg kevesebb üzemanyagot szállíthat, mint az A változat, szerkezete ettől eltekintve gyakorlatilag megegyezik az A verzióéval. Nincs beépített gépágyúja, de felfüggeszthető külső, ha a bevetés igényli. A légi utántöltéshez a törzs első részébe, jobbra fogadócsövet építettek. Az elektronikája is megegyezik a légierő-változattal, csak természetesen van egy kapcsoló, amely a hajtóműveket átkapcsolja az emelő és a hagyományos üzemmód között. Az F/A-18A-D-asokat és az AV-8B Harriereket fogja felváltani. 480 darabot rendelt belőle a USAF és 60-at a brit haditengerészet. Hagyományos módon fel- és leszálló változat az amerikai haditengerészet számára. Elsőcsapásmérő harcigép. Jelentősen különbözik a többi JSF-variánstól. Megnövelt szárnyakkal és vízszintes vezérsíkokkal építik, hogy csökkentsék a fel- és leszállási sebességet. Szárnyai felhajthatók. Nagyobb a tömege, ezzel együtt a szállítható üzemanyag és fegyver mennyisége. Hatósugara a kétszerese az F-18C-nek. Szerkezetét és futóművét jelentősen erősebbre építik, hogy elviselje a keményebb igénybevételt. Természetesen fékezőhoroggal is fel van szerelve. Ez a változat is jobboldalra beépített üzemanyag-fogadócsővel van ellátva. Van beépített gépágyúja. Ez lesz a haditengerészet első lopakodó vadászgépe. Az F/A-18A-D-ket és az A-6-osokat váltja majd és kiegészíti az F/A-18E-F-eket. 480 darabot rendeltek belőle.
Kép a X-35/F-35 JSF: 4.JAS-39 Gipen Svédország önálló fejlesztésű, olcsón üzemben tartható többfeladatú könnyű harci repülőgépe. A legkisebb negyedik generációs vadászgép. A Saab, az Ericsson, a Volvo, a Saab Avionics és az FFV Aerotech fejlesztette. A gyártásban a BAe is részt vett a futóművek és a szárnycsatolás gyártása révén (2003-ban kivonult). A JAS a Jakt, Attack och Spaning hármas rövidítése, vagyis vadász, támadó és felderítő. 1988-ban repült először, a svéd légierő 1997-ben állította szolgálatba. Kis tömegéhez mérten óriási tömegű fegyvert lehet rá függeszteni: 8500 kg-t. (Összehasonlításul: a Eurofighter csak 6500 kg-t.) Ez éppen a duplája, mint elődjének, a JAS-37 Viggennek. Kacsa előszárnyas, deltaszárnyú gép, mint a többi új fejlesztésű európai gép, a Eurofighter és a Rafale, vagy elődei, a Viggen és a J-35 Draken (utóbbi előszárny nélkül). Ez kitűnő manőverező képességet ad neki. Alkalmas légvédelemre, amennyiben bevethetők repülőgépek, helikopterek és rakéták elfogására. Különösen rugalmas, Svédországban több száz ideiglenes támaszponton tölthetik és fegyverezhetik fel, országúton is fel és leszállhat (persze jó minőségű utakon). Elektronikája: a Gripen híres kommunikációs rendszeréről, amely elengedhetetlen a svéd légvédelmi rendszerhez, amely a légi és földi célfelderítés és harcvezetés teljesen automatizált rendszere. A repülőgépek egymás között valósidejű adatcserére képesek, felderítő-támadó üzemmódban képes a felderítési információt továbbítani a a többi radarcsendben közeledő gépnek. Ericsson PS-05 nagyhatótávolságú pulzus-Doppler radarjával egyszerre tud felderíteni több célpontot és rávezetni a rakétákat akár látótávolságon kívül is (BVR), de a radar által szerzett adatok betáplálhatók a navigációs rendszerbe is, amely automatikusan a célhoz vezetheti a gépet. Funkciói: tűzvezető, lefelé néző, terepletapogató radar. Thales TSC 2000 saját-idegen felismerő rendszer. Széles HUD. ECM: EWS 39 integrált rendszer radarriasztó, csalikilövő rendszerrel, FLIR, lézertávmérő. Irányítása triplex fly-by-wire. A legfontosabb kapcsolók a gázkarra és a botkormányra vannak integrálva (HOTAS) Fegyverzete: beépített radarirányítású 27 mm-es Mauser gépágyú, Sidewinder, Matra Mica, AMRAAM és Sky Flash légiharc rakéta. Felszíni célok elleni fegyverei között a Maverick mellett ott van a svéd fejlesztésű RBS-15F hajók elleni rakéta is. Bofors ARAK 70 mm-es nem irányított rakétakonténer. Csalikilövő. Felderítéshez külső konténerben magával vihet elektrooptikai eszközöket, amelyekkel és radarjával bármilyen látási viszonyok között képes az ellenséget felderíteni. A Saab együttműködik a nagyobb európai rakétagyártókkal, hogy új légiharcrakétákat (Meteor és IRIS-T) fejlesszenek ki a Eurofighterhöz, a Rafale-hoz és a Gripenhez. Változatok: A: alaptípus; B: kétüléses gyakorlóváltozat; C: továbbfejlesztett változat fedélzeti oxigéngenerátorral, színes kijelzőkkel és légi utántöltési lehetőséggel. Svédországban 2002 szeptemberében állt szolgálatba. D: a C változat kétüléses változata. Magyarországon nagy vitát váltott ki, hogy az amerikai F-16-ost, vagy a Gripent rendszeresítsék új generációs vadászgépként. A vita immár eldőlt, de azért idézzük fel a legfőbb érveket és ellenérveket. A Gripen ellen szokták felhozni érvként, hogy Svédország nem NATO-tagállam és sok eszköze nem kompatibilis a NATO-rendszerekkel. Ugyanakkor a BAE révén a gyártásban részt vesz a NATO-tag Nagy Britannia is. A kommunikációs rendszere kétségkívül nem NATO-szabványos, a nagyobb baj az vele, hogy Magyarországon nincs meg az a kommunikációs kapacitás, amelyet a Gripennel használni lehetne. Nálunk még mindig a rádión, szóban történő célra irányítás a szokás. A legfőbb ellenérv (a sajtó csak ezt ismeri), hogy nem utántölthető a levegőben. A következő generáció, a Batch-3-as már képes rá és az új kormány gondokodik is, hogy mi is a továbbfejlesztett változatból rendeljünk. Ez kétségtelen, de minek? Magyarországon a legnagyobb távolság 500 km, és őszintén remélem, hogy a NATO nem várja el tőlünk, hogy Irakba, meg Afganisztánba menjünk bevetésre (baloldali politikusok szerint igen, de az USA is megerősítette D-209 washingtoni látogatásakor, hogy nem). Elég drága is lenne, ugyanis a NATO-missziókban minden ország maga fizeti a bevetés költségeit. Csak egyetlen adat: az AMRAAM-ből egyetlen darab 300 000 dollár... Felvetettek még olyan érvet is, hogy a hagyományos bombákból az amerikai Mk-82-es, 83-as, 84-es olcsóbb, mint ezek svéd megfelelői. Ez sem győzött meg. Ami az F-16-os mellett szól, az pusztán az, hogy a NATO legelterjedtebb géptípusa. Viszonylag olcsón üzemeltethető, egyhajtóműves gép, de még mindig sokkal drágább üzemben tartani, mint a Gripent. Ráadásul a felkínált gépek azok a 15 éve konzerválva tartott alaptípusok lettek volna, amilyeneket az USA már rég nem használ. Műszerezettségük a '80-as évek eleji szintű, vagyis nem sokkal jobb, mint a mi MiG-29-eseinké. Azt is tudomásul kell venni, hogy békés időszakban élünk, amikor nem az a legfontosabb szempont, hogy a legdrágább haditechnikát tartsuk üzemben, hanem olyat, ami a polgári gazdaságot és a békés fejlődést elősegíti. Svédország vállalta a lízingdíj 100%-os ellentételezését a magyar gazdaságban. Ez a fő szempont. Sajnos a posztkommunista vezetésnél most is a kádári reflexek működnek, miszerint fegyverkezni és a nagy testvér (most éppen az USA hátsóját) fényesre nyalni. Műszaki adatok Gyártó: Saab (Svédország) Kép a JAS-39 Gripenről: 5. F-14 Tomcat Az F-14-es eredetileg a flotta légvédelmét szolgálta légifölény-vadászgépként.
Az F-4-eseket váltotta fel. 1970-ben repült
először, hadrendbe 1973-ban állították a haditengerészetnél. Irán is vásárolt
belőle 79 darabot, még az 1979-es forradalom előtt. Ezekhez az USA nem szállít
alkatrészt, ezért miatt nem repülnek (habár 1989-ben láttak néhányat repülni).
Az erősebb hajtóművel szerelt B-változat 1987-ben lépett szolgálatba. További
radar-, elektronikus és rakétarendszer-fejlesztés eredménye lett a D változat
(Super Tomcat). Az A/A+ változatok egy részét 1989-től kezdve továbbfejlesztették
D-változattá, illetve új gépek is készültek. Ezek már képesek földi célok elleni
precíziós fegyverek hordozására, Afganisztánban 2002-ben be is vetették őket.
Nagy, gyors, nehéz vadászgép, nagy fegyverterheléssel. Kétüléses, két hajtóműves
harcigép. Sárkányszerkezetét eredetileg 6000 levegőben töltött órára tervezték,
ezt később kitolták 7200 órára. Jellegzetessége a változtatható szárnyállás,
mint az F-111-esnek, a MiG-23/27-esnek,
a Tornadónak, vagy éppen a
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
